Vi begynner med en ganske enkel spillteoretisk betraktning på samspillet mellom offensive og defensive personbilførere; der det er en konflikt om å oppta samme plass samtidig, uavhengig av hvorvidt det er samme vei/samme strekning og ulik ønsket hastighet, bytting av felt, ulike betraktninger av vikeplikt og lignende. Grunntanken er at en offensiv sjåfør ønsker å oppta “bedre” plass i trafikken, og at en passiv sjåfør er villig til å vike. Hver sjåfør velger sin taktikk for hver eneste konfliktsituasjon, men vet ingen ting om den andre sjåførens valg. Dette er da ikke en betraktning av hastighet direkte, men snarere hvilke valg som taes når to sjåfører møtes i trafikken.

Vi ser for oss dette som en naturlig løsning på konfliktsituasjoner, og at en offensiv sjåfør klarer å ta inn ett helt sekund før han kommer i en ny konfliktsituasjon. Siden to offensive sjåfører ønsker å oppta samme sted til samme tid, og ikke viker ser vi for oss at de har ett lite uhell. I tillegg ser vi for oss at at offensive sjåfører  har dårlig tid, så de bruker bare tre minutter på å sjekke at de selv, og bilen, har det bra, før de utveksler ett minimum av personinformasjon, og kjører videre.

Scenarioer med større skader på fremkomstmiddelet, og spesielt personskader, ser vi bort fra, da det er veldig tidkrevende å ligge på sykehus, og “det går helst bra”. Vi ser og bort fra ulykker med lyktestolper og villfarne fotgjengere.

Ut i fra dette kunne vi tenkt oss at det hadde vært helt greit å være en offensiv bilist, hvis det var under 1/200 offensive bilister, eller 0.5%.

Nå har det jo seg slik at ikke alle offensive bilister har uhell når de møter hverandre, ei heller at defensive bilister er immune mot uhell i trafikken. Den letteste metoden for å simulere dette er nok å legge til ferdigheter, og siden 22% av alle ulykker involverer tretthet, og 57% alkohol, er det naturlig å ta med disse og.

Hvis vi antar en naturfordelingskurve med 0.5 som en slags “normal kjøreferdighet”, og har ett standardavik for hver 0.01 i kjøreferdighet. Videre kan det være naturlig å si at “middels trøtt” medfører en reduksjon av kjøreferdigheter på 0.01, og at “middels beruset” medfører en reduksjon av kjøreferdigheter på 0.1. Så, i en konfliktsituasjon legger vi bare sammen de to førernes ferdigheter, og trekker fra en vanskelighetsgrad. For to passive sjåfører gir vi konflikten en vanskelighetsgrad på 0, på en konflikt mellom en offensiv og en defensiv sjåfør gir vi vanskelighetgrad på 0.01, og offensiv-offensiv får 0.05. Disse tallene er selvsagt ganske statistisk ubegrunnede.

Hvis vi da definerer en dårlig sjåfør som en fører med ferdighetsgrad 0.49 (dårligste 15%) , en normal fører med ferdighetsgrad 0.5 (ca 50-60% av førerstanden), en god fører med ferdighetsgrad 0.51 (flinkeste 15%). Vi antar videre at ett trafikkuhell medfører tre minutter med tidstap, og at vi ikke bryr oss om bulken i bilen. To offensive sjåfører er da ikke til hinder for hverandre, og begge oppnår tidsvinningen ett sekund, før en ny konflikt oppstår.

Dårlig/dårlig får da ett ferdighetsnivå på 0.98; dårlig/normal og normal/dårlig får ett ferdighetsnivå på 0.99; normal/normal, dårlig/god og god/dårlig får ett ferdighetsnivå på 1; normal/god og god/normal får ett ferdighetsnivå på 1.01; og god/god får ett ferdighetsnivå på 1.02. Tretthet hos en av førerene vil redusere dette til 0.97, 0.98, 0.99, 1, og 1.01. Berusethet hos en av førerene vil redusere det til 0.88, 0.89, 0.9, 0.91. og 0.92. Da kan vi se for oss:

Som vi kan se, er det upraktisk å kjøre i beruset tilstand. Videre kan vi se at i de fleste tilfellene er det fordelaktig å være en defensiv sjåfør. Selv for en god sjåfør, som må ta høyde for at han kan møte på en trett og dårlig sjåfør, to tilstander som ikke er ulovlige enda, er det fordelaktig å velge en defensiv kjørestil.

Når vi tenker på muligheten for personskade og unyttige kjøretøy virker det ytterligere forsterkende på en defensiv kjøreholdning.

Kilder:
vegvesen.no
trast.fnh.no
ssb.no